联邦官员预计 BART 在圣何塞市中心的四站扩建工程可能耗资高达 91 亿美元，比最初的价格高出约 44 亿美元。
当地交通官员表示他们还无法验证新的估计，该估计是在周一公布的。 联邦运输管理局的公告 它正在将 23 亿美元的联邦运输资金用于扩建，或最终项目成本的四分之一，以较低者为准。
正在建设 BART 将运营的扩建部分的山谷交通管理局的官员周一承认，初步估计成本可能会增加，但他们没有提供任何具体数字或解决联邦估计 他们的新闻稿。
当 VTA 在 2020 年首次申请联邦拨款时，它 要求 17 亿美元 ，或该机构最新的项目总成本估计为 69 亿美元的 25%。
但联邦运输管理局表示，它的投入要大得多，因为它认为 VTA 低估了从东圣何塞到圣克拉拉的 6 英里延长线的总成本。
VTA 发言人 Bernice Alaniz 表示，在达到 91.48 亿美元的成本估算时，联邦官员考虑了额外的风险和意外事件，例如潜在的劳动力和供应成本增加。
她说，91 亿美元肯定是我们不打算实现的。我们将努力使预算尽可能接近我们现在的预算和计划。 ......我们将着眼于我们可以控制的一切，以降低风险并减少这种意外情况。
根据与联邦运输管理局的协议，VTA 现在有长达两年的时间来发布合同投标并确定项目的最终价格标签和资金计划。
VTA 没有选择最传统的隧道施工方法，这种方法被称为双孔隧道，需要多年来拆除圣克拉拉街的部分路段，而是选择了西班牙首创的新地铁建设技术，旨在最大限度地减少隧道施工对地面的干扰更深的地下——企业及其倡导者庆祝的决定。根据这种方法，VTA 将建造一条 48 英尺宽的巨型单隧道，可容纳两列火车。
在 2018 年向公众出售单孔设计时，VTA 官员发誓，与使用典型的双孔方法相比，这将是一种更便宜、更快捷的选择。
这种隧道挖掘方法还需要在地下建造更远的站台，迫使乘客乘坐更多的自动扶梯，并花费更长的时间从站台到街道。
该项目的部分资金将由县选民批准的两项销售税措施提供资金，其估计成本攀升和完工日期多年来一直被推迟。
就在三年前，VTA 估计该项目将耗资 47 亿美元，并于 2026 年完工。现在的完工日期是 2030 年。
概念图显示了圣何塞未来第 28 街/小葡萄牙 BART 站的计划。批评者认为，从车站的登机平台到街道层，乘客必须爬上长长的楼梯。 VTA 根据最新的成本预测，联邦交通官员正在敦促 VTA、BART 及其董事会重新评估他们的计划以及什么最符合乘客的利益，并表示坚持这种方法可能会增加资本成本并减少乘客的负担。经验。
政策智库 SPUR 的劳拉·托尔科夫 (Laura Tolkoff) 表示，这是一种非常危险的建筑类型，这种风险通常等同于此类项目的成本。如果我们不小心我们的设计选择和我们的建设选择，我们最终可能会导致项目成本越来越高，收入越来越小，这不是一个很好的投资策略。
Urban Habitat 的 Bob Allen 表示，这个项目似乎是在追随湾区交通机构将过多资金投入大型资本基础设施项目的趋势，然后在完成后努力为乘客提供足够的服务水平。
他说，当我们犯错时，当我们因为处于这种依赖路径的模式而加倍努力时，就会产生机会成本。参与其中的所有决策者都有义务向我们展示他们将如何将成本控制在适当的 70 亿美元资金范围内，以及他们如何做到这一切，不仅使 VTA 恢复到大流行前的水平，而且真正增长VTA 服务。
VTA 已经知道联邦政府 91 亿美元的成本估算一个多月了，但 Alaniz 表示它直到现在才想发表评论，因为这个数字处于 30 天的强制性审查期。 VTA 和 BART 官员在最近几周举行的多次董事会会议上没有提到联邦机构的成本估算。
艾伦说，这是一个开始就需要做些什么来阻止不断膨胀的价格标签进行诚实对话的机会。
据 Alaniz 称，联邦官员已经向 VTA 分配了预期的 23 亿美元中的 2.25 亿美元，并且该机构没有改变选择的隧道方法的计划。
到目前为止，VTA 仅制定了一项耗资 69 亿美元的 BART 扩建资金计划。目前尚不清楚该机构将如何支付最终价格上涨 32% 的费用。
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VTA 已经两次面向选民——2000 年和 2016 年再次——通过销售税措施共同为 BART 扩建项目提供约 40 亿美元的资金。
当被问及该机构是否会再次联系选民时，Alaniz 表示现在对此发表评论还为时过早。
湾区委员会的 Gwen Litvak 表示，VTA 有机会打破湾区项目超出预算且远远落后于计划的循环。
但时间至关重要。
她说，VTA 需要认真审视联邦政府的估计，并找出导致这种情况的决定以及如何解决这一问题。我们预期选民或联邦政府总会提供更多资金的事实并非如此。
